Πέμπτη, 2 Φεβρουαρίου, 2023
ΑρχικήΕπικαιρότηταΠρο των πυλών τεχνητή έλλειψη στον στόλο των bulk carriers

Προ των πυλών τεχνητή έλλειψη στον στόλο των bulk carriers

Σημαντικές αλλαγές – τροποποιήσεις στην πλειονότητα του υπάρχοντος παγκόσμιου στόλου (κυρίως σε πλοία παλαιότερης τεχνολογίας) θα χρειαστεί να γίνουν προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι που θέτουν οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί.


Οι κανονισμοί EEXI (Energy Efficiency eXisting-ship Index) και CII (Carbon Intensity Indicator) ξεκίνησαν να εφαρμόζονται σταδιακά από την 1η Ιανουαρίου 2023 και σχετίζονται με τη μείωση των εκπομπών καυσαερίων από τα πλοία, προκειμένου να επιτευχθεί ακόμα μεγαλύτερη προστασία του περιβάλλοντος.

Όπως επισημαίνει στη «Ν» ο πρόεδρος και διευθυντής τμήματος ναυλώσεων και αγοραπωλησιών πλοίων ξηρού φορτίου της εταιρείας Century Bulk Carriers Management Co, Γιώργος Σκόρδιας, οι αλλαγές αυτές περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, μείωση της ισχύος της κύριας μηχανής, προσθήκη βοηθημάτων και χρήση εξελιγμένων βαφών στο κύτος (hull) των πλοίων, προκειμένου να βελτιωθεί η υδροδυναμική τους.

«Το κόστος για αυτές τις αλλαγές είναι αρκετά μεγάλο και οι εν λόγω αλλαγές αναμένεται να μειώσουν την ταχύτητα των πλοίων, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί με αυτό τον τρόπο μια “τεχνητή έλλειψη” της ικανότητας μεταφοράς φορτίων. Οι νέοι κανονισμοί είναι πολύ αυστηροί και αρκετά πολύπλοκοι», σημειώνει ο κ. Σκόρδιας και προσθέτει: «Ο CII ενός πλοίου υπολογίζεται πολλαπλασιάζοντας την ετήσια κατανάλωση καυσίμου με έναν συντελεστή εκπομπών άνθρακα που αντιστοιχεί στον τύπο καυσίμου που χρησιμοποιείται και στη συνέχεια διαιρώντας αυτό το σύνολο με την ετήσια απόσταση που διανύθηκε πολλαπλασιαζόμενη με τη χωρητικότητα μεταφοράς φορτίου του πλοίου. Έτσι εάν ένα πλοίο είναι σε ένα λιμάνι όπου θα αναγκαστεί να μείνει περισσότερο λόγω συμφόρησης, η βαθμολογία του πιθανότατα θα επιδεινωθεί λόγω του τύπου για τον υπολογισμό του CII».

Προκειμένου να υποστηριχθεί η προσπάθεια αυτή, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ – International Maritime Organization) καλεί τις λιμενικές αρχές και όλους τους ενδιαφερόμενους/εμπλεκόμενους φορείς να παράσχουν κίνητρα στα πλοία που θα παρουσιάσουν καλύτερη βαθμολογία CII.

«Ωστόσο, το ποια θα είναι αυτά τα κίνητρα δεν έχει καθοριστεί ακόμη με σαφήνεια», σημειώνει ο πρόεδρος της Century Bulk Carriers και τονίζει: «Σε κάθε περίπτωση οι εν λόγω κανονισμοί αποτελούν ένα θέμα που έχει ξεκινήσει να απασχολεί τη ναυτιλιακή κοινότητα αρκετούς μήνες και σίγουρα θα συνεχίσει να την απασχολεί πολύ τους επόμενους μήνες».

Η τρέχουσα αγορά

Σύμφωνα με την ανάλυση του κ. Σκόρδια, στις αρχές Ιανουαρίου 2023, στην αγορά μελλοντικών συμφωνιών μεταφοράς φορτίου (Forward Freight Agreements) ο μήνας Ιανουάριος κινήθηκε στα παρακάτω επίπεδα: capes στα 11.750 δολάρια, kamsarmaxes στα 11.150 δολάρια, supramaxes στα 9.250 δολάρια, handysizes στα 9.900 δολάρια.

O Φεβρουάριος επίσης ως εξής: capes στα 9.850 δολάρια, kamsarmaxes στα 11.700 δολάρια, supramaxes στα 10.250 δολάρια, handysizes στα 10.400 δολάρια. Για το πρώτο τρίμηνο του 2023 τα capes είναι στα 11.450 δολάρια, τα kamsarmaxes στα 14.700 δολάρια, τα supramaxes στα 12.150 δολάρια και τα handysizes στα 11.650 δολάρια.

Παράλληλα επισημαίνει στη «Ν» ο κ. Σκόρδιας, «οι μέσες τιμές των πετρελαίων τύπου ΙFO380, VLSFO & MGO για εφοδιασμό πλοίων την πρώτη εβδομάδα του Ιανουαρίου του 2023 ήταν (δολάρια ανά μετρικό τόνο): α) Σιγκαπούρη:
ΙFO380 στα 388, VLSFO στα 600 και MGO στα 875. β) Ρότερνταμ: ΙFO380 στα 380, VLSFO στα 545 και MGO στα 853, γ) Χιούστον: ΙFO380 στα 390, VLSFO στα 560 και MGO στα 920, δ) Φουτζέιρα: ΙFO380 στα 380, VLSFO στα 597 και MGO 1.160. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η διαφορά της τιμής μεταξύ των πετρελαίων τύπου ΙFO380 και VLSFO, η οποία κινήθηκε περίπου στα 165-220 δολ./μετρικό τόνο. Αυτή καθορίζει τα επιπλέον κέρδη που έχουν όσα πλοία είναι εφοδιασμένα με σύστημα scrubber, το οποίο τους επιτρέπει να καίνε πετρέλαιο τύπου ΙFO380 αντί για VLSFO, το οποίο κοστίζει περισσότερο».

Όσον αφορά τη συμφόρηση (congestion) που δημιουργείται, σε πλοία που περιμένουν για να εισέλθουν σε λιμάνια είτε για φόρτωση είτε για εκφόρτωση, αποτελεί, σύμφωνα με τον κ. Σκόρδια, «έναν σημαντικό παράγοντα στην διαμόρφωση των τιμών της ναυλαγοράς. Αυτή, σε ό,τι αφορά τα λιμάνια της Κίνας, κινήθηκε στις αρχές Ιανουαρίου 2023 στα εξής επίπεδα: capes: περίπου 160 πλοία (Ιανουάριος 2022: περίπου 180), kamsarmaxes: περίπου 200 πλοία (Ιανουάριος 2022: περίπου 250), supramaxes: περίπου 285 (Ιανουάριος 2022: περίπου 270) και handysizes: περίπου 140 (Ιανουάριος 2022: περίπου 120). Σε γενικές γραμμές παρατηρείται ελαφρά μείωση στη συμφόρηση των μεγαλύτερων πλοίων ξηρού φορτίου (capesizes και kamsarmaxes) και ελαφρά αύξηση στη συμφόρηση των μικρότερων πλοίων (supramaxes και handysizes) σε σχέση με τον Ιανουάριο του προηγούμενου έτους».

Η εικόνα του 2022

Ως μια «σχετικά υγιή χρονιά», για τη ναυλαγορά πλοίων ξηρού φορτίου, χαρακτηρίζει το 2022 ο κ. Σκόρδιας. «Μπορεί τα επίπεδα τιμών να ήταν χαμηλότερα από του 2021, όμως σε κάθε περίπτωση ο μέσος όρος στο τέλος της χρονιάς ήταν αρκετά καλός για όλα τα μεγέθη πλοίων, με μόνη εξαίρεση ίσως τα πλοία τύπου cape», αναφέρει ο ίδιος.

Έτσι, συμπληρώνει, για το έτος 2022 συνολικά ο μέσος όρος των «5 routes» για πλοίο cape έκλεισε στα 16.177 δολάρια την ημέρα, ο δείκτης BPI82 («5 routes») για kamsarmax έκλεισε στα 20.736 δολάρια, ο δείκτης BSI για supramax («10 routes») στα 22.152 δολάρια και handysize («7 routes») στα 21.339 δολάρια.

Οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων ξηρού φορτίου για όλο το 2022 ήταν: περίπου 50 capes συνολικής χωρητικότητας 10,5 εκατ. τόνων περίπου, 118 kamsarmaxes/panamaxes συνολικής χωρητικότητας 9,75 εκατ. τόνων περίπου, 136 supramaxes συνολικής χωρητικότητας 7,6 εκατ. τόνων περίπου και 55 πλοίων τύπου handysize συνολικής χωρητικότητας 1,65 εκατ. τόνων περίπου.

Οι καταγεγραμμένες παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ξηρού φορτίου μέχρι το τέλος Δεκεμβρίου 2022 για το έτος 2023 ήταν: περίπου 70 capes συνολικής χωρητικότητας 13,5 εκατ. τόνων, 152 kamsarmaxes/panamaxes συνολικής χωρητικότητας 12,5 εκατ. τόνων, 180 supramaxes συνολικής χωρητικότητας 10 εκατ. τόνων και 60 handysizes συνολικής χωρητικότητας 2 εκατ. τόνων.

Τα πλοία ξηρού φορτίου που «αποσύρθηκαν» από την αγορά (πήγαν για scrap) μέσα στο 2022 ήταν περίπου: 14 capes, συνολικής χωρητικότητας 2,4 εκατ. τόνων, 10 panamaxes συνολικής χωρητικότητας 730 χιλιάδων τόνων, 4 supramaxes συνολικής χωρητικότητας 200 χιλιάδων τόνων και 12 handysizes συνολικής χωρητικότητας 260 χιλιάδων τόνων. Έτσι, ο υπάρχων στόλος πλοίων ξηρού φορτίου για το 2022 μετά τις αποσύρσεις διαμορφώθηκε ως εξής: περίπου 1.950 capes συνολικής χωρητικότητας 385 εκατ. τόνων, 3.045 kamsarmaxes/panamaxes συνολικής χωρητικότητας 246 εκατ. τόνων, 4.000 supramaxes συνολικής χωρητικότητας 200 εκατ. τόνων και 3.310 πλοίων τύπου handysize συνολικής χωρητικότητας 98 εκατ. τόνων. Αυτό σημαίνει ότι ο συνολικός αριθμός των πλοίων ξηρού φορτίου στις αρχές Ιανουαρίου 2023 σε όλο τον κόσμο είναι περίπου 12.305, με συνολική ικανότητα μεταφοράς φορτίου περίπου 950 εκατ. τόνους.

Στις αγοροπωλησίες μεταχειρισμένων πλοίων ξηρού φορτίου έγιναν αναφορές ότι kamsarmax χτισμένο σε ναυπηγείο της Κίνας το έτος 2013 πωλήθηκε περίπου 21 εκατ. δολάρια, ενώ panamax χτισμένο στην Ιαπωνία το 2004, περίπου 10 εκατ. δολάρια. Κινέζικο ultramax του 2015 πωλήθηκε περίπου 24,5 εκατ. δολάρια, ενώ πλοίο τύπου handysize του 2014 χτισμένο στην Ιαπωνία, πωλήθηκε περίπου 16,5 εκατ. δολάρια.

Πηγή: https://www.naftemporiki.gr/maritime/1426349/pro-ton-pylon-techniti-elleipsi-ston-stolo-ton-bulk-carriers/

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
- Advertisment -

ΔΗΜΟΦΙΛΗ

ΣΧΟΛΙΑ